近日，根據(jù)上海證監(jiān)局披露的輔導(dǎo)備案情況報(bào)告顯示，東航物流股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東航物流”)與中國(guó)國(guó)際金融股份有限公司簽訂了上市輔導(dǎo)協(xié)議。

 

有業(yè)內(nèi)人士表示，上市后東航物流不僅會(huì)被公眾和股東監(jiān)督，更為重要的是能夠擺脫國(guó)企以往的模式，真正按市場(chǎng)的方式來經(jīng)營(yíng)企業(yè)，這將面臨順豐、圓通等強(qiáng)勢(shì)對(duì)手更為激烈的競(jìng)爭(zhēng)。

 

梳理發(fā)現(xiàn)，近幾年來，東航貨運(yùn)收入數(shù)據(jù)并不樂觀，2016年?yáng)|航貨郵運(yùn)輸收入為人民幣59.48 億元，同比減少8.01%，僅僅占整個(gè)東航航空運(yùn)輸收入的6.53%。2017年貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)的3.7%。2018年1～12月累計(jì)貨運(yùn)載運(yùn)率為36.17%，同比減少3.89pts。

 

東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，東航物流在經(jīng)歷了8年左右發(fā)展后，受國(guó)內(nèi)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)加劇、外航市場(chǎng)準(zhǔn)入限制放寬及可替代運(yùn)輸方式快速崛起等不利因素影響，經(jīng)營(yíng)情況持續(xù)惡化。為應(yīng)對(duì)航空貨運(yùn)市場(chǎng)日益嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境，中國(guó)東方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“東航集團(tuán)”)加快了內(nèi)部航空貨運(yùn)板塊資源的整合進(jìn)程。目前混改第三階段工作正有序推進(jìn)，并正在努力開創(chuàng)“商業(yè)模式創(chuàng)新”的3.0版本，這有利于進(jìn)一步推進(jìn)公司股權(quán)多元化、混合化。

 

所有員工“脫馬甲”

 

2016年9月，東航物流肩負(fù)著民航領(lǐng)域改革先遣隊(duì)的歷史使命，正式成為首批混改試點(diǎn)企業(yè)。混改按照“三步走”戰(zhàn)略。第一步股權(quán)轉(zhuǎn)讓，將物流公司剝離東航集團(tuán)旗下，為混合所有制改革打好基礎(chǔ);第二步增資擴(kuò)股，放棄東航集團(tuán)絕對(duì)控股地位，通過引入45%非國(guó)有資本和10%核心員工持股完成股權(quán)多元化改革;第三步改制上市，登陸資本市場(chǎng)。

 

根據(jù)《東方航空物流股份有限公司(作為輔導(dǎo)對(duì)象)與中國(guó)國(guó)際金融股份有限公司(作為輔導(dǎo)機(jī)構(gòu))關(guān)于首次公開發(fā)行人民幣普通股(A股)股票與上市之輔導(dǎo)協(xié)議》顯示，東航物流持股5%以上的股東為東方航空產(chǎn)業(yè)投資有限公司、聯(lián)想控股股份有限公司、天津睿遠(yuǎn)企業(yè)管理合伙企業(yè)、珠海普東物流發(fā)展有限公司、綠地金融投資控股集團(tuán)有限公司和德邦物流股份有限公司。并且六方股東明確了董事會(huì)成員，東航集團(tuán)將占五席，聯(lián)想占兩席，普洛斯占一席。綠地和德邦則獲得監(jiān)事席。

 

除了引進(jìn)外部投資者，東航物流的員工采用的是間接持股方式，由專門設(shè)計(jì)的有限合伙企業(yè)作為持股平臺(tái)，持股人員作為有限合伙企業(yè)的合伙人，通過有限合伙企業(yè)間接持有標(biāo)的股份。東航物流一共啟動(dòng)了三批員工持股工作，總計(jì)170人，這些員工為中高級(jí)管理人員和對(duì)公司發(fā)展起重要作用的核心業(yè)務(wù)骨干。

 

同時(shí)，此次混改還明確，東航物流的所有員工都要“脫馬甲”，即脫離國(guó)有企業(yè)員工身份，與混改后的新東航物流重新建立市場(chǎng)化勞動(dòng)關(guān)系。

 

有東航集團(tuán)內(nèi)部人士表示，在進(jìn)行混改后，東航集團(tuán)的員工可以選擇自愿留在東航物流股份有限公司，然則可以申請(qǐng)去東航其他部門。選擇留在東航物流公司的員工大約在年前于東航集團(tuán)處辭職了，跟新成立的東航物流簽訂了合同。在新合同上，收入跟經(jīng)營(yíng)效益掛鉤，做得多也就拿得多，而之前每個(gè)月拿到的工資相差不大，現(xiàn)在考核壓力應(yīng)該會(huì)逐年增加。

 

東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，“三項(xiàng)制度”改革是混改的重點(diǎn)�；旄暮螅瑬|航物流建立完全市場(chǎng)化的薪酬管理體系、激勵(lì)機(jī)制和約束機(jī)制。按照市場(chǎng)化原則，全員重新簽訂完全市場(chǎng)化勞動(dòng)合同。在中高層管理人員中推行職業(yè)經(jīng)理人制度，按照“一人一薪、易崗易薪”的目標(biāo)，對(duì)選聘的職業(yè)經(jīng)理人和全體員工實(shí)行完全市場(chǎng)化薪酬分配與考核機(jī)制，真正打破大鍋飯，實(shí)現(xiàn)能者上、平者讓、庸者下，以價(jià)值創(chuàng)造為綱，為能力付薪，為業(yè)績(jī)付薪，并在薪酬幅寬、薪酬結(jié)構(gòu)、績(jī)效考核、福利政策等方面做了相應(yīng)的配套改革。

 

難過貨運(yùn)盈利增長(zhǎng)關(guān)

 

經(jīng)梳理發(fā)現(xiàn)，其實(shí)三大航司的貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)效果并不樂觀。近幾年來東航集團(tuán)貨運(yùn)的收入連連下降，中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)航”)、中國(guó)南方航空股份有限公司(以下簡(jiǎn)稱“南航”)也因業(yè)績(jī)不佳正在謀變。

 

實(shí)際上，在三大國(guó)有航空公司貨運(yùn)業(yè)務(wù)最困難的時(shí)期，行業(yè)主管部門一直有想法將貨運(yùn)進(jìn)行重整以提振，并先后有過多種方案考慮，比如重組為一家“超級(jí)貨運(yùn)公司”，或者干脆全部剝離交由民營(yíng)物流企業(yè)統(tǒng)一來運(yùn)營(yíng)，但因?yàn)榉N種原因這些構(gòu)想均未能變成現(xiàn)實(shí)�；旄乃坪跻渤蔀榱送ㄏ蜇涍\(yùn)盈利的唯一出路。

 

2016年，東航航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)總收入為910.64億元，貨郵運(yùn)輸收入為59.48億元，同比減少8.01%，僅僅占整個(gè)東航航空運(yùn)輸收入的6.53%。2017年航空運(yùn)輸業(yè)務(wù)營(yíng)業(yè)總收入為967.53億元，貨郵業(yè)務(wù)收入為36.21億元，同比減少39.12%，僅占3.7%。2018年1～12月累計(jì)貨運(yùn)載運(yùn)率為36.17%，同比減少3.89pts，其中國(guó)內(nèi)航線、國(guó)際航線、地區(qū)航線分別下降7.41pts、2.12pts、2.71pts。2019年1月，貨郵載運(yùn)量同比上升7.83%，但貨郵載運(yùn)率為33.23%，減少3.21pts。東方航空貨運(yùn)盈利魔咒難破。

 

東航集團(tuán)的情況并非孤例，由于貨運(yùn)業(yè)績(jī)不佳，國(guó)航選擇剝離中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司(以下簡(jiǎn)稱“國(guó)貨航”)以斷臂求生，更加專注客運(yùn)業(yè)務(wù)的穩(wěn)定發(fā)展。截至2018年12月28日，國(guó)航已完成就所持有的國(guó)貨航51%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給中國(guó)航空資本控股有限責(zé)任公司。

 

國(guó)航方面在公告中表示，國(guó)貨航主要從事機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)的空中運(yùn)輸服務(wù)，服務(wù)對(duì)象主要是貨運(yùn)代理，而不是終端廠商或直接貨主，議價(jià)空間不足，處于價(jià)值鏈底端，在航空貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈前提下利潤(rùn)空間易受擠壓，同時(shí)貨主越來越需要能提供綜合物流解決方案的物流公司而非單純的航空運(yùn)輸公司，雖然近年來國(guó)貨航一直致力于探索新型業(yè)務(wù)模式，但業(yè)務(wù)轉(zhuǎn)型的代價(jià)較高、見效較慢。出售國(guó)貨航后，國(guó)航將把本公司資源進(jìn)一步聚焦在航空客運(yùn)業(yè)務(wù)，進(jìn)一步穩(wěn)步提升航空客運(yùn)業(yè)務(wù)競(jìng)爭(zhēng)力，減少貨運(yùn)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)加劇、國(guó)際貿(mào)易形勢(shì)不確定性對(duì)本公司經(jīng)營(yíng)業(yè)績(jī)的影響。

 

“目前三大航的混改試點(diǎn)不約而同都優(yōu)先選擇了貨運(yùn)板塊，主要原因一是貨運(yùn)不改不行，近幾年物流行業(yè)大發(fā)展，但航空貨運(yùn)逐漸邊緣化，盈利水平不強(qiáng)，日子不太好過，不改看不到出路;二是貨運(yùn)收入占比均不超過10%，存在感較低，怎么改都不會(huì)傷筋動(dòng)骨，更有利于放開手腳。”民航業(yè)內(nèi)人士林智杰表示。

 

另有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，一來三大航上游貨源基本掌控在層層貨代手中，航空公司幾無更多的話語(yǔ)權(quán);二來下游配送網(wǎng)絡(luò)沒有搭建，也不可能在短時(shí)間內(nèi)擁有，無法觸及價(jià)值鏈最核心的部分;三來除了現(xiàn)有的貨機(jī)機(jī)隊(duì)之外，以客運(yùn)為主的航空公司引進(jìn)了越來越多的遠(yuǎn)程寬體客機(jī)，腹艙運(yùn)力呈現(xiàn)大幅上升的趨勢(shì)，使得運(yùn)力過剩的現(xiàn)象更加明顯。

 

與民營(yíng)速遞企業(yè)競(jìng)速博弈

 

與三大航相對(duì)比的是民營(yíng)速遞企業(yè)的崛起，貨運(yùn)市場(chǎng)上正呈現(xiàn)著混戰(zhàn)狀態(tài)，包括以淘寶件為主的通達(dá)系，以商務(wù)件為主的順豐、EMS，以及從零擔(dān)業(yè)務(wù)介入快遞的德邦。

 

目前順豐和圓通都擁有自有全貨機(jī)，且順豐航空貨運(yùn)5年增速超過30%。而圓通速遞、韻達(dá)快運(yùn)和申通快遞發(fā)布的2018年12月份經(jīng)營(yíng)簡(jiǎn)報(bào)數(shù)據(jù)顯示，2018年12月，圓通速遞快遞產(chǎn)品收入為26.66億元，同比增長(zhǎng)27.48%，完成業(yè)務(wù)量7.74億票，同比增長(zhǎng)42.93%;韻達(dá)快運(yùn)快遞服務(wù)收入為13.18億元，同比增長(zhǎng)34.63%，完成業(yè)務(wù)量7.57億票，同比增長(zhǎng)45.3%;申通快遞服務(wù)收入為19.65億元，同比增長(zhǎng)47.93%，完成業(yè)務(wù)量6.07億票，同比增長(zhǎng)47.98%。

 

民航專家王疆民表示，國(guó)企航空公司人浮于事、濫竽充數(shù)，也是多年難改變的老問題了。而順豐等民營(yíng)速遞公司現(xiàn)在不僅有自己的飛機(jī)，還有自己的銷售渠道和電子網(wǎng)絡(luò)，更有積極的工作熱情，優(yōu)勢(shì)非常大。但民營(yíng)速遞做大還是不太容易，因?yàn)槿�大航主要掌握著機(jī)場(chǎng)倉(cāng)庫(kù)、貨運(yùn)安檢等一系列大資源，所以民營(yíng)速遞企業(yè)也對(duì)三大航的合作求之不得。

 

而此次德邦入股東航也在快遞行業(yè)激起了不小的震動(dòng)，中國(guó)物流學(xué)會(huì)特約研究員楊達(dá)卿認(rèn)為，中國(guó)快遞企業(yè)正從地面運(yùn)力網(wǎng)競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)到空中運(yùn)力網(wǎng)競(jìng)爭(zhēng)。民營(yíng)企業(yè)即使成立航空公司，短期內(nèi)仍難打破三大航的壟斷局面，與航空公司結(jié)盟或是路徑選擇之一，德邦的入股或會(huì)刺激其他快遞企業(yè)加速在國(guó)航、南航、海航等其他航空企業(yè)尋找合作，整體上會(huì)推進(jìn)國(guó)內(nèi)航空貨運(yùn)市場(chǎng)與快遞物流市場(chǎng)的資源整合，早點(diǎn)結(jié)盟或可占據(jù)優(yōu)勢(shì)“卡位”后來者。

 

針對(duì)上市之后如何應(yīng)對(duì)更加激烈的戰(zhàn)場(chǎng)，實(shí)現(xiàn)盈利的持續(xù)增長(zhǎng)，東航物流相關(guān)負(fù)責(zé)人表示，在經(jīng)歷了“扭虧為盈”的1.0版本，“持續(xù)盈利”的2.0版本的基礎(chǔ)上，東航物流將努力開創(chuàng)商業(yè)模式創(chuàng)新的3.0版本，打造兼?zhèn)湫畔⒒�與國(guó)際化的快供應(yīng)鏈平臺(tái)及“干倉(cāng)配”網(wǎng)絡(luò)。通過打造標(biāo)準(zhǔn)服務(wù)、時(shí)限產(chǎn)品體系，構(gòu)建“空陸、空空聯(lián)運(yùn)”的骨干快運(yùn)服務(wù)網(wǎng)，形成“大數(shù)據(jù)+干線運(yùn)輸+現(xiàn)代倉(cāng)儲(chǔ)+落地配”的新型商業(yè)模式，具備布局全球的航空貨運(yùn)網(wǎng)絡(luò)體系和國(guó)際化的“港到港”時(shí)效類產(chǎn)品體系。進(jìn)一步整合東航客機(jī)腹艙、異地貨站等資源，東航物流初步形成全貨機(jī)經(jīng)營(yíng)、客機(jī)腹艙經(jīng)營(yíng)和貨站體系經(jīng)營(yíng)三位一體的格局。

 

來源:中國(guó)經(jīng)營(yíng)報(bào)

圖片來源：找項(xiàng)目網(wǎng)

混改