八、真的能帶來(lái)貨源嗎?“此次東航物流業(yè)務(wù)混改應(yīng)該說(shuō)動(dòng)靜很大，但從引入的投資方背景來(lái)看，卻難以在短時(shí)間內(nèi)，為該公司帶來(lái)更多的貨源。” 廣州民航職業(yè)技術(shù)學(xué)院副教授綦琦在接受記者采訪時(shí)指出，傳統(tǒng)的貨運(yùn)航空公司在過(guò)去多年來(lái)基本都是靠貨運(yùn)代理來(lái)攬貨，貨源、客戶(hù)和定價(jià)權(quán)都不在自己手中，很多高價(jià)值的包裹都在當(dāng)做普貨論斤賣(mài)，這才是航空貨運(yùn)公司亟待打通的瓶頸，也是東航物流需要進(jìn)一步思考的問(wèn)題。

 

　　但不少業(yè)內(nèi)分析師也坦言，雖然混改之路走得風(fēng)生水起，但東航物流要想上市卻并不容易。綦琦就坦言，“相對(duì)于綜合物流集團(tuán)來(lái)說(shuō)，東航物流目前是以空中貨運(yùn)為主，競(jìng)爭(zhēng)能力還有待觀察，登陸資本市場(chǎng)的路徑也不甚清晰”。

 

　　總體來(lái)看，民航物流混改已如箭在弦上。“十年九虧”已經(jīng)成為航空貨運(yùn)的一大標(biāo)簽，在航空物流鏈中，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)公司僅僅只是提供運(yùn)力，或者說(shuō)是“只擁有飛機(jī)、不擁有客戶(hù)”，一直處于價(jià)值鏈微笑曲線的最低點(diǎn)。隨著高速鐵路、公路運(yùn)輸?shù)姆至�，航空貨運(yùn)在運(yùn)輸過(guò)程中的“時(shí)間優(yōu)勢(shì)”也在逐漸降低。如今，人們的生活方式一直在發(fā)生變化，客戶(hù)所有的需求都是“門(mén)對(duì)門(mén)”的服務(wù)，因此，傳統(tǒng)航空貨運(yùn)“機(jī)場(chǎng)到機(jī)場(chǎng)”的服務(wù)模式已經(jīng)到了非改不可的境地。

 

　　九、仍存不小挑戰(zhàn)統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，一方面航空運(yùn)貨量在急劇增加，另一方面則是競(jìng)爭(zhēng)在不斷加劇。在2010-2015年的六年時(shí)間里，整個(gè)中國(guó)民航的貨運(yùn)量增長(zhǎng)了12%，但是運(yùn)價(jià)卻下降了27%。在2015年，國(guó)航、東航、南航三大航空公司的貨運(yùn)平均價(jià)格為1.27元/噸公里，運(yùn)價(jià)幾乎毫無(wú)利潤(rùn)空間可言。

 

　　所以，東航物流混改是央企混改的一次嘗試，也符合東航集團(tuán)自身需求。不過(guò)，資深民航專(zhuān)家林智杰指出，國(guó)有航空公司轉(zhuǎn)型發(fā)展，選擇正確的戰(zhàn)略方向只能算是萬(wàn)里長(zhǎng)征的第一步，要取得最后的勝利，不僅需要不折不扣沿著正確的道路落實(shí)好戰(zhàn)略規(guī)劃，更核心的是能不能利用混改等政策紅利，重新打造出國(guó)企體制機(jī)制的新活力。

 

　　具體來(lái)說(shuō)，林智杰認(rèn)為，東航物流混改可能會(huì)面臨三方挑戰(zhàn)，首先在管理層基本沒(méi)有變更的情況下，要讓市場(chǎng)機(jī)制在國(guó)企的底子里生根發(fā)芽并不容易，如何轉(zhuǎn)變觀念需要下些功夫;另外，雖然東航放棄了絕對(duì)控股權(quán)，但仍擁有控制權(quán)，而國(guó)有股東和民營(yíng)股東之間的配合協(xié)作也存在挑戰(zhàn);最后就是東航物流轉(zhuǎn)型成為綜合物流供應(yīng)商的目標(biāo)實(shí)現(xiàn)起來(lái)難度系數(shù)不小，畢竟順豐、UPS等公司已經(jīng)建立起了從航空物流到地面物流的整套解決方案，當(dāng)對(duì)手越來(lái)越強(qiáng)大的時(shí)候，要想瓜分市場(chǎng)絕非易事。

 

　　而綦琦則建議，“國(guó)有航空貨運(yùn)企業(yè)先天具有信用、資源和資產(chǎn)等優(yōu)勢(shì)，民營(yíng)快遞企業(yè)具有效率、技術(shù)和創(chuàng)新等優(yōu)勢(shì)。雙方通過(guò)混改合作聯(lián)姻，不僅可以提升網(wǎng)絡(luò)效率與規(guī)模水平，更有可能打開(kāi)流量變現(xiàn)的價(jià)值空間。未來(lái)的民航物流混改中，應(yīng)更多考慮引入快遞等擁有貨源的公司，以便在更短的時(shí)間內(nèi)取得更大收益”。

 

　　十、混改的國(guó)航4月21日晚，國(guó)航發(fā)布公告稱(chēng)，國(guó)家發(fā)改委同意國(guó)航控股股東進(jìn)行航空貨運(yùn)物流混合所有制改革。此次國(guó)航混改構(gòu)想是：將以中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空有限公司為平臺(tái)，將國(guó)航和南航的貨運(yùn)業(yè)務(wù)進(jìn)行重組，同時(shí)與招商局下屬中國(guó)外運(yùn)長(zhǎng)航集團(tuán)、順豐速運(yùn)、圓通速遞等快遞物流企業(yè)進(jìn)行混合，組建新的中國(guó)貨運(yùn)航空公司。

 

　　混改后組建的新中國(guó)貨運(yùn)航空公司，股權(quán)架構(gòu)上，各方均不控股、不合并報(bào)表，持股比例初步考慮為國(guó)航占30%(單一最大股東)、南航占20%、中外運(yùn)占5%、非國(guó)有資本占25%、國(guó)泰航空占20%。成立于2003年的中國(guó)國(guó)際貨運(yùn)航空，目前共擁有15架貨機(jī)，同時(shí)經(jīng)營(yíng)中國(guó)國(guó)航全部客機(jī)腹艙，截至2015年12月國(guó)貨航國(guó)際空運(yùn)航線達(dá)370條，通航點(diǎn)達(dá)到181個(gè)。

 

　　在引入五方資本后，東航明顯在物流領(lǐng)域野心勃勃。東航集團(tuán)高管層在簽約儀式上表示，東航物流混改的目標(biāo)是努力把東航物流打造成各類(lèi)資本優(yōu)勢(shì)互補(bǔ)、股權(quán)結(jié)構(gòu)均衡有序，具有健全的法人治理機(jī)構(gòu)、完善的現(xiàn)代企業(yè)制度、市場(chǎng)化的體制機(jī)制，符合物流行業(yè)產(chǎn)業(yè)生態(tài)圈的高端物流服務(wù)集成商，打造成能夠比肩FedEx、UPS和DHL的世界一流航空物流國(guó)家隊(duì)，并為國(guó)企改革探索路徑，積累可復(fù)制、可推廣的改革經(jīng)驗(yàn)。

 

　　無(wú)論如何，東航物流終于邁出了混改第一步，無(wú)論成敗都將為國(guó)企改革的歷史書(shū)寫(xiě)濃重的一筆。

（文章摘自2017年6月21日《北京商報(bào)》、《彭拜新聞》、《21世紀(jì)報(bào)道》）

圖片來(lái)源：找項(xiàng)目網(wǎng)

東航混改 員工持股